近日，地中海航運(yùn)（MSC）買走了4艘巴拿馬型集裝箱船。值得關(guān)注的是，出售方長錦商船購入這4艘船時(shí)，僅花費(fèi)4670萬美元，而出售價(jià)高達(dá)3.5億美元，是購入價(jià)的7倍還多。在購入二手集裝箱船的同時(shí)，MSC還不斷下訂單造新船，目前其總運(yùn)力已超占運(yùn)力榜榜首20年的馬士基。

　　此外，以租船為主的以星航運(yùn)，再砸8.7億美元，租下13艘集裝箱船。班輪公司高價(jià)購船、高價(jià)租船進(jìn)一步推漲了集運(yùn)市場(chǎng)的“熱度”。但相比之下，購船與租船究竟哪一種性價(jià)比更高？
 
　　航線運(yùn)價(jià)水漲船高
 
　　2022年集運(yùn)市場(chǎng)火熱程度不減，疊加港口持續(xù)擁堵等因素，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力需求仍將保持高位，供需情況仍支撐著運(yùn)價(jià)水平。在此基礎(chǔ)上，班輪公司仍會(huì)選擇訂造新船、購入二手船、租船等方式，不斷擴(kuò)充運(yùn)力，以滿足貨運(yùn)需求。
 
　　目前，雖然集運(yùn)市場(chǎng)“一艙難求”“一箱難求”的困境已經(jīng)有所緩解，但持續(xù)的港口擁堵問題，導(dǎo)致運(yùn)力依然處于短缺狀態(tài)。班輪公司面對(duì)運(yùn)力短缺難題，選擇下功夫造船。但造船需要一定周期，從下訂單到船舶交付，至少需要2年時(shí)間，難解燃眉之急。為此，船舶交易市場(chǎng)上，購買二手船、租船的熱浪翻滾而至。
 
　　不過，對(duì)于買船劃算還是租船劃算的考量，業(yè)界眾說紛紜。因?yàn)槟壳凹\(yùn)市場(chǎng)可用運(yùn)力并不多，價(jià)格優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在。
 
　　數(shù)據(jù)顯示，2021年新造集裝箱船的價(jià)格大幅上漲，尤其是巴拿馬型集裝箱船和支線型集裝箱船的價(jià)格漲幅都超過100%。而在二手集裝箱船交易市場(chǎng)，分船型看，大型集裝箱船二手交易中，2020—2021年，新巴拿馬型船價(jià)相對(duì)平穩(wěn)，但在2021年也有所增長；而超巴拿馬型船2021年船價(jià)則大幅高于2020年；在小型集裝箱船方面，二手船價(jià)格更是持續(xù)攀升，到2021年年底時(shí)，交易價(jià)格已遠(yuǎn)超2020年水平。
 
　　無論在新船市場(chǎng)還是二手船市場(chǎng)，最矚目的都是巴拿馬型船。該型船適合在美線運(yùn)輸，尤其在當(dāng)前美線火爆的市場(chǎng)情況下，供不應(yīng)求，2021年巴拿馬型船二手交易價(jià)格雖不及VesselsValue的評(píng)估價(jià)值，但也一路高升。
 
　　同時(shí)，在過去一年里，集裝箱船的租金處于高位。以超巴拿馬型船為例，1月20日當(dāng)天，超巴拿馬型船1年期租交易價(jià)是135000美元/天。而此前一周租金浮動(dòng)區(qū)間為133000美元/天—135000美元/天；此前一個(gè)月租金浮動(dòng)區(qū)間為130500美元/天—135000美元/天；此前3個(gè)月租金浮動(dòng)區(qū)間為129500美元/天—135000美元/天。
 
　　美線船型備受歡迎
 
　　由于美線運(yùn)價(jià)行情高漲，班輪公司都期望增加在美線的布局。考慮到巴拿馬型船在美線的運(yùn)力部署，以VesselsValue數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，具體分析船價(jià)、租金變化：以巴拿馬型船為例，2021年4月中旬，達(dá)飛曾以32000美元/天和37000美元/天的價(jià)格，租入了2艘4300TEU型船，租期分別為2年9個(gè)月和2年。這意味著，達(dá)飛為這2艘船的租約，將分別花費(fèi)3200萬美元和2701萬美元。
 
　　據(jù)VesselsValue統(tǒng)計(jì)，2021年全年，該型船租金在5320美元/天—83920美元/天。以該租金價(jià)格，簽訂巴拿馬型集裝箱船為期1年的定期租約，少則花費(fèi)194.18萬美元，多則需要花費(fèi)3063.08萬美元。
 
　　在2021年1月，該型船的二手船平均交易價(jià)格為1100萬美元，新船資產(chǎn)估價(jià)為5089萬美元。到了2021年12月，二手船平均交易價(jià)格則上升至6500萬美元，新船資產(chǎn)估價(jià)上升至1.05億美元。
 
　　由此可見，達(dá)飛租用一艘4300TEU型船，在2年租期內(nèi)所花費(fèi)的金額，或許已足夠買一艘二手船，但還不足以訂造新船。而考慮到船舶的使用年限，假設(shè)船舶運(yùn)營時(shí)間為20年，如此看來，無論是新造船還是二手船，買船確實(shí)比租船更經(jīng)濟(jì)，但買船與租船，也各有各的好處。
 
　　總體來看，訂造新船需要考慮成本、工期，以及燃料選擇等方面，這意味著需要對(duì)未來市場(chǎng)有相應(yīng)的預(yù)判。此外，隨著船廠承接的新船訂單數(shù)量不斷增長，2021年甚至出現(xiàn)船塢爆滿的情況，也會(huì)對(duì)船舶交付時(shí)間有所影響。
 
　　而在新船交付后，集運(yùn)市場(chǎng)情況也未可知。目前集運(yùn)市場(chǎng)的火熱行情能否長期持續(xù)仍有待商榷，因此下單造船的時(shí)機(jī)也令班輪公司猶豫。不過，由于當(dāng)前市場(chǎng)上的可用運(yùn)力并不多，為增加運(yùn)力供應(yīng)，班輪公司終歸需下訂單才能解決。
 
　　相比新造船，二手船完成交易后能夠在短時(shí)間內(nèi)投入使用，租船也是如此。這或許是近期數(shù)的考慮因素之一。
 
　　此外，不少班輪公司船隊(duì)船舶數(shù)量較少，為獲得當(dāng)前市場(chǎng)的高運(yùn)價(jià)收益，或是提高船舶準(zhǔn)班率，而不得不盡力爭取可供運(yùn)營的船舶。因此，即便是在當(dāng)前的高租價(jià)下，也有不少班輪公司，簽訂了租期延長協(xié)議，將租期延至4年甚至5年。但從長遠(yuǎn)來看，未來集運(yùn)市場(chǎng)需求若是放緩，班輪公司此時(shí)瘋狂購船，可能會(huì)迎來運(yùn)力過剩的風(fēng)險(xiǎn)。
 
　　運(yùn)力調(diào)配積累收益
 
　　高價(jià)擴(kuò)運(yùn)力，真的“值”嗎？對(duì)此，上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究所研究員鄭靜文表示，按目前的市場(chǎng)情況來說，班輪公司購入二手船和租船的行為也存在一定難度。市場(chǎng)上可用運(yùn)力是固定的，且較為緊張，購船、租船的渠道也有限，買船不易，租船也不易，故不能說何者更合算。
 
　　“目前來看，美線市場(chǎng)火熱程度不減，相比于將運(yùn)力投放至運(yùn)價(jià)較低的日韓等航線上，班輪公司更希望將大部分的運(yùn)力布置在美線上，以求得更高的收益。因此，2021年，4000—12000TEU的新造船訂單較往年來說大幅增長，再加上市場(chǎng)上可交易船舶不多，班輪公司對(duì)運(yùn)力的爭奪就顯得更為激烈了?！编嶌o文說。實(shí)際上，班輪公司通過租船的方式，獲得運(yùn)力并投入美線經(jīng)營使用，也不失為運(yùn)力調(diào)配的一種手段。
 
　　寧波航運(yùn)交易所行業(yè)分析師錢杭璐就從航線運(yùn)價(jià)的角度進(jìn)行了分析。她表示，2021年全年，歐洲航線、美東航線（加價(jià)）、美西航線（加價(jià)）、南美東航線、南美西航線、新馬航線40尺標(biāo)箱的市場(chǎng)均價(jià)分別是2019年疫情前水平的8.1倍、4.9倍、6.2倍、5.7倍、6.2倍、5.9倍。就在這高運(yùn)價(jià)之下，班輪公司收益創(chuàng)下新的歷史紀(jì)錄。馬士基2021年EBIT同比增長155億美元（海運(yùn)業(yè)務(wù)為148億美元），是2020年同期的近5倍；赫伯羅特2021年EBIT同比增長111億美元，增幅高達(dá)640.0%；中遠(yuǎn)海控2021年凈利潤約140.3億美元，同比增長約799.3%。
 
　　“通過買船、租船，班輪公司擁有更多可支配的船舶運(yùn)力，也就意味著擁有更大的利潤。同時(shí)，班輪公司在2021年積累的收益也為其進(jìn)行船舶投資提供資金支持?！卞X杭璐說。